La naissance de la dorsale économique du hainaut
Usinor Denain n’a pas encore fermé ses portes, mais le déclin du textile, des mines et de la sidérurgie est amorcé quand l’A2 déroule enfin son long ruban d’asphalte, fin 1972, à une époque où la France, qui ne compte pas plus de 2 100 km d’autoroutes, met les bouchées doubles pour rattraper ses voisins allemand ou italien.
Valenciennes s’est rapprochée de Bruxelles, de Paris, de la Ruhr, et cela fait naître l’espoir de lendemains qui chantent. Jusque dans le Cambrésis, que les tracés de l’A1 et de la ligne ferroviaire Paris-Lille-Bruxelles avaient jusqu’alors superbement ignoré. « On était très heureux de pouvoir bénéficier de cette autoroute » qui venait rectifier le tir, retrace l’ancien sénateur Jacques Legendre, alors sur le point de devenir député (en avril 1973).
Dès 1960, une esquisse des grands projets routiers publiée dans les colonnes de La Voix du Nord montre une A2 irriguant le Valenciennois depuis Hordain. Cela ne fut manifestement pas toujours une évidence. « Initialement prévue comme autoroute de liaison passant par Bavay », peut-on lire dans l’édition de Cambrai du 19 mars 1972, l’A2 devait être connectée au Valenciennois « par une longue bretelle ». Né il y a tout juste 50 ans, le maire de Maubeuge, Arnaud Decagny, en a entendu parler : « Oui, elle devait passer entre Maubeuge et Valenciennes.»
« La gratuité, c’est fondamental. Sans cela, on serait restés dans le trou. »
Hypothèse inenvisageable pour le président de l’époque de la chambre de commerce et d’industrie de Valenciennes, Marc Lefrancq, qui mobilise « des moyens exceptionnels » pour modifier « le tracé d’origine prévu le long de la RN 2 », se souvient l’ancien président du MEDEF régional, Georges Guillaume. Le même qualificatif revient dans sa bouche, dans celle d’André Kloeckner, qui fut secrétaire général de la CCI de 1966 à 1995, et de son actuel président, Bruno Fontaine, à propos de Marc Lefrancq : « Visionnaire. »
Visionnaire parce que, non content d’avoir dérouté l’A2, il en a obtenu la gratuité dans sa portion comprise entre Hordain et la frontière belge. Au prix d’une exceptionnelle ténacité, d’« une certaine dose de machiavélisme » aussi, selon un confrère de l’époque, il convainc le territoire : 12 % du montant des travaux seront conjointement financés par la chambre consulaire et 27 communes regroupées en un syndicat intercommunal – celles gérées par des communistes passent leur chemin.
« La gratuité, c’est fondamental », appuie aujourd’hui Bruno Fontaine. Sans cela, sans l’autoroute, « on serait restés dans le trou ».
Le 19 décembre 1972, deux chefs d’État pour ouvrir la voie
Pluie, vent et bourrasques de grêle s’en étaient mêlés, ce 28 mars 1972, pour gâcher l’inauguration du tronçon d’A2 reliant Hordain à la frontière belge, réglée au pas de course.
« Tout se déroula à une allure record », raconte le journaliste de La Voix du Nord dans son compte rendu. Depuis Saint-Aybert, « le cortège officiel s’élança à pleine vitesse sur l’autoroute, et lorsque les dernières voitures parvinrent à l’entrée du viaduc de Trith, il y avait longtemps que M. Dupuch, le préfet de région, avait coupé le ruban ».
Première autoroute internationale
Neuf mois plus tard, à quelques jours de Noël, les conditions météo (brouillard et verglas) ne sont guère plus clémentes, mais l’inauguration de l’A2, sur l’intégralité de son tracé, mobilise du beau linge, le président de la République, Georges Pompidou, et trois ministres, dont Maurice Schumann, en charge des Affaires étrangères. La cérémonie est réglée comme du papier à musique : la délégation française rejoint son homologue, conduite par le roi Baudouin, à la frontière, à Saint-Aybert.
Cette première autoroute internationale est perçue comme un puissant symbole de l’Europe naissante. Georges Pompidou en avait la conviction : « En franchissant aisément les frontières qui les séparent, les citoyens de chacun des États membres de la communauté ressentiront mieux, au-delà de leurs diversités, ce qui doit les inciter à construire ensemble l’avenir. »
Et au milieu des parcs d’activités, coule une autoroute
Ce n’est pas n’importe quel président de chambre de commerce et d’industrie qui pouvait laisser son nom à une rue de Valenciennes et à la « dorsale » du parc d’activités de l’aérodrome est, à cheval sur Prouvy, Rouvignies et Trith. Issu de la filière du bois, Marc Lefrancq avait été élu à la présidence de la CCI de Valenciennes, en 1960, « coopté » par une chambre de la sidérurgie alors toute puissante et désireuse qu’on ne lui fasse pas d’ombre.
Grave erreur de jugement sur le personnage qui avait au contraire anticipé « la conversion économique » à venir du territoire, pour reprendre l’expression d’André Kloeckner, qui travailla à ses côtés dès 1966 comme secrétaire général de la chambre consulaire. C’est à l’évidence la principale clé de lecture de son acharnement à dérouter l’A2 et à en obtenir la gratuité entre Hordain et la frontière belge.
« Les investisseurs font de la proximité de l’autoroute une de leurs exigences. »
« Il est permis de croire que l’autoroute A2, prolongée vers l’Allemagne, va constituer la liaison commerciale la plus prometteuse de richesses du vieux continent », s’enthousiasmait La Voix du Nord, le 16 décembre 1972. Ces promesses se matérialisent avant même l’entrée en fonction de la voie rapide, avec les implantations quasi simultanées de la raffinerie Antar (l’actuel dépôt pétrolier d’Haulchin) en 1968, de l’usine automobile Simca (que Sevelnord, devenu Stellantis Hordain, a fait renaître dans les années 1990) et de Bidermann à Aulnoy-lez-Valenciennes (en lieu et place d’O’Tera).
« Ce qui fait la différence aujourd’hui, ce sont les moyens de communication », analyse le président actuel de la CCI du Grand Hainaut, Bruno Fontaine. Alain Bocquet l’a nettement perçu quand il présidait la communauté d’agglo de la Porte du Hainaut (jusqu’en 2020) : « Les investisseurs font de la proximité de l’autoroute une de leurs exigences. » Sans l’A2, l’arrivée de poids lourds comme Sevelnord et plus encore Toyota (5 000 salariés à l’heure actuelle) était inconcevable.
D’autres implantations à venir
« On n’aurait pas Toyota si on n’était pas embranchés comme ça », observe Bruno Fontaine. D’Hordain à la Belgique, 12 échangeurs alimentent plus de 1 300 ha de parcs d’activités représentant au bas mot 16 000 emplois !
La lame de fond n’est pas sur le point de se briser : la plateforme logistique de Log’s ouvre au printemps sur la zone des Pierres-Blanches, à Denain, où suivront Lesaffre et une unité de production d’hydrogène. À l’automne 2023, c’est la ruche d’entreprises portée par Bils-Deroo qui volettera, en face de Stellantis. En attendant le mini-Toyota annoncé du côté d’Onnaing et son millier d’emplois in situ.
Dans le Cambrésis, le champion des adhésifs 3M collé à l’A2 : bientôt 50 ans que ça dure
Après avoir franchi le péage de Thun-l’Évêque, dans le sens Bruxelles-Paris, des champs à perte de vue, jusqu’à Tilloy-lez-Cambrai où domine le géant 3M. Un site de 43 hectares, 250 employés à ce jour pour produire de la colle industrielle, de l’adhésif, mais aussi des microbilles en verre creuses, offrant plus de résistance et de légèreté aux matériaux de construction.
« 80% de nos produits sont à destination du marché européen. » Vincent Fraysse, directeur de l’usine, sait que ses prédécesseurs n’ont pas choisi de s’implanter de ce côté-ci de l’A2 par hasard. « La totalité de nos productions transitent par la route. On est ici au cœur du réseau. »
Ce sont les mêmes arguments que les élus cambrésiens ont présentés aux Américains en 1973, alors que ceux-ci souhaitaient s’implanter en Europe. L’A2 était sortie de terre, l’A26 était en projet, Tilloy se trouvait à proximité de la ligne ferroviaire Cambrai-Douai : parfait. « C’est la DATAR (à l’époque, en charge de l’aménagement du territoire) qui prit la décision finale, sur l’intervention directe de Jacques Legendre, député, en raison du site exceptionnel de Tilloy », écrivait-on en juin 1974, alors que s’érigeait Minesota-France dans le Cambrésis (l’usine sera opérationnelle en 1975).
Jacques Legendre se souvient des coulisses de cette tractation. « Un terrain avait été proposé dans le Valenciennois », mais il était truffé de boves. Quasi cinquante ans plus tard, 3M n’est plus seule de ce côté-ci de l’autoroute, et l’emplacement assure toujours une visibilité de la marque auprès des milliers d’automobilistes de l’A2.
La Sambre-Avesnois, l'oubliée de l'A2
«Le destin de la Sambre-Avesnois aurait peut-être été différent »
Avec des « si » on refait le monde… alors pourquoi pas un territoire comme la Sambre-Avesnois et ses plus de 200 000 habitants ? Initialement prévue comme autoroute de liaison passant par Bavay, l’A2 a finalement « boudé » le bassin. Bien plus qu’un détail pour Jean-Marie Allain, maire de Marpent qui travaillait alors au sein des services d’urbanisme. « Une autoroute aurait permis à notre vallée d’échapper au désenclavement routier dont elle peine à sortir. Et qui s’est aussi doublé d’un enclavement ferroviaire. À l’époque, l’État concentrait tous les pouvoirs et décidait de l’avenir des territoires, parfois sur des critères très discutables », regrette l’édile.
Hasard du calendrier, il y a tout juste un demi-siècle naissait aussi l’entreprise Lorban, spécialisée dans les travaux publics. « Quand on voit comment s’est développée l’activité le long de l’A2, on se dit qu’on aurait pu en profiter aussi, appuie son président, Philippe Lorban. Les accès routiers sont regardés avec attention par les industriels qui cherchent à s’implanter. Peut-être avions-nous peur que les ouvriers sambriens s’en aillent… Mais vu la main-d’œuvre qu’on avait, je pense qu’on aurait plutôt attiré du monde ! » « Il y a cinquante ans, notre territoire était aussi développé, si ce n’est plus que le Valenciennois, confirme Arnaud Decagny, maire de Maubeuge. Si on avait eu l’A2, on n’aurait peut-être pas fait la RN 2. Aujourd’hui, on va l’avoir et c’est une bonne nouvelle. Mais oui, le destin de la Sambre-Avesnois aurait peut-être été différent. »
L’autoroute A2, ses visages, ses figures
1
«Ce qui me plaît, c’est de ne jamais faire la même chose »
GAËL POULAIN
Agent d’exploitation de la DIR Nord
« On voit de tout sur l’autoroute. » Depuis qu’il est entré à la Direction interrégionale des routes (DIR) Nord comme agent d’exploitation, Gaël Poulain, 40 ans, a été confronté à des vaches, à des moutons et à toutes sortes d’usagers plus ou moins responsables. La nuit notamment, « il y a les habitués et les fous », résume sa supérieure, Sylvie Boitel, cheffe du district Amiens-Valenciennes.
Cette présence permanente du danger, c’est probablement ce qui fonde la solidarité entre les hommes et les femmes de la DIR. « Il y en a toujours un pour faire l’attention à l’autre », poursuit-elle.
Promu chef d’équipe, Gaël Poulain apprend son rôle au côté de Sandy Richalet, avec qui il patrouillait encore l’autre nuit pour inspecter la viabilité de la chaussée. Cent pour cent d’humidité, températures négatives, c’était le combo gagnant : « On a déclenché les saleuses » vers 1 h 30. Et tant qu’à faire, il a terminé son service à bord de l’une d’entre elles. « Ce qui me plaît dans ce métier, c’est qu’on ne fait jamais la même chose. »
2
«Il faut anticiper le danger car les gens sont moins vigilants sur autoroute »
JAMES MAZUREK
Gendarme motorisé
Une main sur le guidon, une autre sur le volant : James Mazurek, adjudant au peloton motorisé de Cambrai, est un fin équilibriste comme les 12 motards de son unité basée dans le centre-ville. Selon les missions, le militaire de 52 ans, auréolé de trente-trois ans de carrière, sillonne les artères à moto ou en voiture, comme ce mardi matin, appelé, avec sa coéquipière Gwenaëlle Samier, pour sécuriser un poids lourd en panne sur l’A26.
C’est au cours des années 2000 que l’adjudant natif d’Haveluy décide de rejoindre le peloton dédié à la sécurité sur les autoroutes et les axes secondaires. L’affectation lui permet de joindre l’utile à l’agréable : c’est un motard invétéré, et suffisamment humble pour éviter les risques inconsidérés, surtout sur autoroute. « Il faut anticiper le danger car les gens sont moins vigilants. »
Les comportements n’en ont pas moins évolué. « En 2002, chaque mois », son service ne constatait pas moins de 35 accidents corporels chez les usagers des autoroutes, contre un par mois aujourd’hui. Les radars et contrôles y sont sans doute pour beaucoup. Le boulot et la pratique du goudron ont vissé les préférences de l’adjudant : pour partir en vacances en voiture, il choisit la voie rapide. « En revanche, à moto, c’est la départementale. Virage, etc., c’est l’occasion de se faire plaisir ! »
3
L’A2, perpétuellement «saturée »
LAURENT RAHOUT
Chauffeur routier
C’est bien simple : depuis trente-quatre ans qu’il bosse comme chauffeur routier, Laurent Rahout n’a pas observé beaucoup de variations sur l’autoroute A2, perpétuellement « saturée ». Ce samedi, il a laissé son poids lourd sur le parking du centre sécurisé de La Sentinelle, sortie nº 20, comme il en a pris l’habitude chaque week-end avant de rentrer chez lui à Rœulx, dans le Denaisis. Il viendra le récupérer lundi au petit matin, lui qui roule pour XPO Logistics Europe (ex-Norbert Dentressangle).
Les temps ont changé. « Quand j’ai démarré, en 1988, j’étais le neuvième chauffeur de la maison mère. Aujourd’hui, nous sommes 70 000. » Le rythme qui est désormais le sien, à 55 ans, lui convient bien. « J’aime autant être à la maison que de rester seul sur un parking le week-end. » Dans la semaine, il ne sillonne plus que les routes de France après avoir donné pendant des années à l’international, en Angleterre, en Irlande, en Espagne, en Italie, en Grèce… Il lui est même arrivé de monter jusqu’à Bergen, l’hiver, dans le sud-ouest norvégien. Une constante depuis que ses oncles l’ont immergé dans le monde des transporteurs (« Quand j’étais en vacances, ils me prenaient avec eux dans leur camion ») : invariablement, ses trajets le ramènent à l’A2.
4
«Un bruit de fond auquel on s’habitue »
MARINE GRAVE
Riveraine
« On a vu le changement pendant le Covid (le premier confinement de mars à avril 2020), on se serait cru dans "Walking Dead". » À quelques zombies près, le viaduc de Trith-Saint-Léger, en contrebas duquel vit Marine Grave, exhalait la même ambiance de fin du monde que la série américaine. Plus un bruit ou si peu là où en temps normal le ronron des 100 000 véhicules quotidiens ne s’arrête jamais.
La Trithoise de 31 ans, qui héberge provisoirement sa mère, ne s’en plaint pas : « Je suis jeune, je m’adapte à tout. » Les doubles vitrages dont sont équipées les fenêtres de sa maison l’isolent du bruit de fond. Et l’été, tout est ouvert, elle s’en accommode : « Ce n’est pas plus dérangeant que d’entendre gueuler des enfants. »
Quand elle a mis la main sur cette maison, achetée en décembre 2019, il n’y a pas eu, chez elle, d’hésitation. Son père vendait l’habitation dans laquelle elle vivait, rue Gustave-Delory déjà, à une centaine de mètres. « Il fallait que je trouve un logement adapté à mon activité professionnelle » – elle tient un salon de toilettage pour chiens, chats et NAC (nouveaux animaux de compagnie).
Le pire, c’est peut-être la poussière. « Je pourrais faire mes fenêtres tous les jours si je voulais. » Mais l’A2 n’est pas l’unique responsable ; LME a là-dedans sa part.
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«De moins en moins de contact avec les clients »
PATRICK BOULANGER
Employé de la SANEF
Il a commencé sa carrière à l’époque où le télépéage et le paiement sans contact n’étaient qu’un doux rêve. « J’ai pris mon premier poste en 1977 à Hordain, au péage. J’encaissais et donnais le billet… »
Ce n’est qu’en 1982 que Patrick Boulanger devient titulaire à la gare de péage d’Hordain : l’ouverture de l’A26 lui offre de nouvelles perspectives, des places se sont libérées sur l’A2. Le Cambrésien domicilié à Avesnes-les-Aubert postule pour se rapprocher de ses racines et obtient le poste de receveur en chef de la gare d’Hordain.
Il y reste pendant quatre décennies, au cours desquelles il observe la barrière changer de morphologie : elle s’agrandit dans les années 1990, passant de 11 à 17 postes aujourd’hui ; change de nom – de péage d’Hordain à péage de Thun-l’Évêque ; de visages aussi. « Tout s’est automatisé. On a de moins en moins de contact avec les clients », analyse le référent. Ce n’est pas plus mal pour les agents, désormais dispensés de cabine rikiki.
À présent, Patrick Boulanger, 63 ans, se dédie à la maintenance et à l’intervention, sillonnant les routes d’une installation à l’autre selon les besoins. En revanche, sitôt fini le boulot, « dès que je peux, je ne prends pas l’autoroute. J’aime Dame nature et les beaux paysages ».
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«Des gars un peu durs parfois, mais la plupart sont vachement chaleureux »
BENJAMIN ROUGÉ
Agent d’accueil du centre routier sécurisé
L’ancien président de la chambre de commerce et d’industrie du Valenciennois, Francis Aldebert, le maire de Saint-Amand Alain Bocquet et celui d’Hergnies, Jacques Schneider, qui fut un temps en charge du développement économique à Valenciennes Métropole, posent avec leurs pelles. La photo, négligemment posée dans un coin, rappelle les prémices du centre routier sécurisé de La Sentinelle, qui ouvrait en 2008 avec ses 305 places de stationnement.
Salarié de Truck Étape, filiale de Vinci Concessions, Benjamin Rougé, 36 ans, y est l’un des trois agents d’accueil, depuis 2013. Un homme à tout faire qui assure à la fois la surveillance, une partie de l’entretien, de la maintenance. Et qui est aussi là pour renseigner les routiers affluant des quatre coins de la France, de Belgique, des Pays-Bas, d’Europe de l’Est. Les échanges se font dans un anglais de base, suffisant la plupart du temps – Google traduction fait des miracles. « On croise des gars un peu durs parfois, mais la plupart sont vachement chaleureux. »
Depuis que le restaurant est fermé (en avril), c’est évidemment « un peu plus triste » : « Certains routiers avaient l’habitude d’y manger le soir, on ne les voit plus. En attendant, on a mis en place un food truck, du lundi au jeudi, mais ça n’est pas pareil. »
la réfection de l’A2, un éternel recommencement
Un axe sursollicité
Depuis qu’elle a pris la main, en 2006, la direction interdépartementale des routes (DIR) Nord observe à peu près chaque année une légère augmentation de la circulation sur l’A2, où il n’existe aucune saison ni aucun jour creux. Défilent en moyenne, par jour, entre 40 000 (sur la portion Onnaing - Belgique) et 100 000 véhicules (sur le viaduc de Trith), dont 13 à 20 % de poids lourds.
« L’A2 subit le trafic, elle est fatiguée », observe la cheffe du district Amiens-Valenciennes, Sylvie Boitel. « On fait en sorte de dimensionner les travaux (de réfection) pour que ça tienne quinze à vingt ans, mais on sait qu’en certains endroits, on devra revenir avant. »
D’Onnaing à Trith et de Trith à Onnaing
Entre cette année et 2023, la DIR se sera concentrée sur la partie la plus abîmée de l’A2, entre le viaduc de Trith et l’usine Toyota. Début août, « on a démarré de l’échangeur 23.1 (Sebourg), on est descendus jusqu’au viaduc de Trith sur 8,5 km, dans le sens Bruxelles-Paris, et on est repartis de là, sur 1,5 km, dans le sens inverse », détaille Maxime Gressier, chargé de projet travaux de gros entretien. Mené de 21 h 30 à 6 h 30, le chantier s’est étalé jusqu’au 7 octobre.
Et dès lors que le viaduc de Trith a pu être refait dans les deux sens, la suite, elle aussi programmée de nuit entre mi-avril et fin mai 2023, présentera bien moins de difficultés. « On repart de là où on s’est arrêtés jusqu’à l’échangeur 24 (Onnaing). » Puis de nouveau dans le sens inverse pour faire la jonction avec l’échangeur 23.1.
Viaduc de Rouvignies, suite et fin
Les travaux se sont enchaînés, en 2017, 2020 et 2022, sur le viaduc de Rouvignies, pourtant toujours classé 3 en ce sens que sa structure porteuse est « altérée ». La suite, programmée de mi-mai à fin juin 2023, devrait permettre d’y remédier.
Elle consistera en un renforcement des piles du pont, dont il faudra « vériner » les tabliers, c’est-à-dire les soulever, pour changer les appareils d’appuis, « pliés sur les côtés et corrodés », explique Marie Calio, elle aussi chargée de projet travaux de gros entretien. De jour comme de nuit, la circulation devra être basculée d’un côté puis de l’autre – on roulera donc sur 2 x 1 voie – et il faudra s’attendre à des difficultés.
Le pont des Floralies réparé dans les six mois
« L’échéance qu’on nous a fixée, avance Sylvie Boitel, c’est la fin du premier semestre 2023 pour restaurer une circulation normale » en bout de ligne sur la RD 649, à la jonction avec l’A2, là où le trafic, régulé par une chicane, reste interdit aux poids lourds. « On essaie de trouver la meilleure solution. Des gens de chez nous y travaillent quotidiennement. »
Credits:
Textes : Sébastien Chédozeau, Magali Rigaut et Alice Bonvoisin. Photos : Pierre Rouanet, archives "La Voix du Nord" et repro "La Voix". Infographies et mise en page : Cécile Vizier.